（北京1日綜合電）醞釀已久的中國遼寧大連至山東煙台跨渤海海底隧道方案出台，月內將上報國務院審批，爭取5年內開工。
為鐵路專用的這條隧道，將大大縮短東北和山東的距離，且成世界最長跨海隧道，預計耗資3000億（1543億令吉）內，規模堪超三峽工程。
有中國專家質疑該隧道現時是否有需求，擔心又成“大白象”工程。
全長123公里
國務院在8月19日提出“要加快推進渤海跨海通道工程前期工作”，令沉寂多時的跨渤海通道項目再受關注。中國工程院院士王夢恕透露，煙大海底隧道方案已通過國家發改委預審，將在半個月內上報國務院審批，希望5年內開工。
根據方案，海底隧道為深埋式鐵路專用，從大連旅順附近入地，過海后在山東蓬萊登陸，然后到煙台，全長123至126公里，設計火車時速250公里，運行速度220公里，屆時從煙台到大連只需40分鐘。
目前往來山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。即使鐵路跨海輪渡也要6小時。隧道建成后，煙台大連之間來往將從目前6小時縮短到40分鐘。
王夢恕表示，目前工程總造價預算約2000至2600億元之間，但預計不會超過3000億元。他說：“以前項目遲遲沒有開工，主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工后10年內肯定能夠建成。”
位處東北亞地震帶安全成疑
跨渤海隧道位于地震帶上也是遭反對主因之一。國家地震台曾指，渤海跨海通道項目位于郯廬地震帶，該地震帶北起黑龍江，南到長江，是東北亞其中一條斷裂帶，歷史上曾發生多次強烈地震。
住房和城鄉建設部城市交通中心一位副主任指，任何宏大的改造自然條件項目，都會有一定副作用，且海底隧道不可能有太多出口，只能有益于兩個點。他認為，斥巨資連接大連和煙台不如建一條環渤海灣高鐵，不僅風險小、成本低，還能帶動沿線地區發展。
專家指客運量未如推算
北京交通大學教授趙堅指，課題組上報方案中提到，“2020年渤海海峽潛在客流量將達3億人次”。但公開數據顯示，該海峽2011年客流量僅為654萬人次，要每年增長4倍多才能達至預計，幾乎不可能。
趙指，京滬高鐵開通3年客運量才突破2億，大連和煙台之間客流不可能超過京滬線，質疑課題組是為推動項目上馬，根據投資額推算而編出來。
趙認為渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。“50年后或許能有較大需求，所以應20年后再討論具體方案”。
堪比三峽工程
煙大海底隧道構想上世紀90年代初提出，1992年正式提交報告，至今已有不少機構組織上報方案和研究成果，雖沒有被打回頭，但項目一直未能在國務院正式立項。
據透露一是該項目建設條件是否成熟尚有爭論，二是財力負擔也是原因之一。過去20年來，中國先后動工的“巨無霸”工程包括南水北調工程（預算投資5000億）、三峽大壩工程（耗資2500億）等，每項預算都超支。
世界知名海底隧道
英法海底隧道
連接英國與歐洲大陸，全長153公里（海底段38公里），是目前世界最長鐵路隧道；1994年5月通車，耗資100億英鎊（524億令吉）
青函海底隧道
連接日本本州和北海道，全長54公里（海底23公里）；鐵、公路兩用，1987年2月通車，耗資7億美元（22億令吉）
廈門海底隧道（翔安隧道）
連接廈門島與翔安區，為中國首條海底公路隧道，全長8.7公里（海底段4.2公里），2010年4月通車；耗資32億人民幣（16.4億令吉）
青島膠州灣隧道
連接青島與黃島，全長9.47公里（海底段4公里），2011年6月通車，總投資71億人民幣（36.5億令吉）
香港紅磡海底隧道
香港首條連接九龍、港島海底公路隧道，全長1.86公里，1972年建成，耗資3.2億港元(1.3億令吉)。