捷运大生活圈 (第3篇)．地铁未必刺激房价 距离200公尺以外最理想
报导：潘有文
图：摄影组／本报资料中心／MRTcorp
捷运开到，有利房地产发展？
我国的地铁（MRT）开建后，不少房地产专家声称，它将刺激地铁线周遭房市，屋业发展可望欣欣向荣。
凡事无绝对，专家和“仙家”之间，有时仅是一线之差，还是要用自身智慧思考，听多一些人的意见或会令人有所领悟。
“所谓房地产专家的讲话，你要三思。”对于地铁刺激周遭房地产的说法，城市土地运用及交通规划专家吴木炎向民众发出这样的提醒。
他并非否定房地产专家的意见，但也不全然认同，在他的印象中，房地产专家并未说过不利大马房地产业的坏话，但也没提及有多少人因购买屋业而遭到巨大的经济损失。
他从城市规划角度来看，地铁和房产之间的互动关系，将因地点和情况，出现不同的结果。
不想影响居住环境
“如果捷运是在商业区，捷运越靠近越好，最好就在商业地区底下。”他指出，新加坡和英国即是这般，因为商业区不介意靠近捷运。
即是说，捷运与商业区挂钩，等同如虎添翼，有利于上班族工作，更是可以把一批又一批的人流或客源运送到商家门口。
然而，居住环境却不相同，捷运站过于靠近住宅区，在某个程度上会带给居民烦恼。
“如果在住宅区，最理想的捷运站点，就是距离住宅区200公尺以外的站点，走路就能到，不管屋子是用于租或住，这是最理想的。”
他指出，这类捷运站点与巴士或德士衔接，但又不是建在住宅区的道路前面，不会干扰居民日常作息。
在不影响居住环境，未受捷运站冲击，许多人会选择居住这类地区，若以轻快铁作为例子，格拉那再也轻快铁线的文良港南北花园站（Sri Rampai）即是一个例子。
“假如捷运站过于靠近，虽能走路就能到达，但每辆汽车都泊在住宅区前面或附近，整个花园乱七八糟，谁都不太会想要。”
他表示，距离住宅区两三百公尺的站点最为理想，如果捷运站规划得当，能在三至五公里内的站点，拥有接驳巴士（Feeder Bus）运作载送居民，也不失为一个不错的捷运站。
选错线放错车
私营捷运亏本
17年前建立的轻快铁，起初由私人企业经营，最终失败收场，现由国基建公司接手管理。
吴木炎指出，轻快铁无法获利的原因之一，就是选择错误的站点！
“LRT在于选错线，放错车站，不应该经过的地方，它去经过，应该经过的它不设站。”
举例，轻快铁经过雪州八打灵一带，却不经过市中心，而是沿着高压电缆前进，至于经过安邦和班丹再也时，为了避免征用土地而避开发展地区，把站点建在已弃用的传统火车路旁，无法吸引市民使用。
他指出，现在的地铁路线已吸取轻快铁错误置放站点的经验，基本上站都在人潮集中的位置。
带动发展需时间和金钱
以公共交通系统刺激土地发展，并非不可行，但需要付出时间和金钱的代价。
“今天在班丹英达或班丹再也的轻快铁站，以往人潮不多，现在多了一个购物广场和高楼住宅区，这些会慢慢发展起来。”
吴木炎表示，但是在这之前，它已经历悲惨的一面，而且经营业者已经收盘。
换句话说，它是经历亏损的代价后，经过十多年才出现一些发展。
“捷运经过的地方，自然会刺激周遭环境发展，但却不在其控制底下。”他无奈的说。
依需求和发展考量设站
捷运站点考量，需从两种方式选其一，即以交通系统刺激土地发展，或者以需求为主。
“设立一个捷运站，可能会使当地土地得到发展，但这需要长期维持，主要先以基础建设刺激市场。”
吴木炎表示，当初的轻快铁不少站点即是这种策略，但高成本的交通展却会使经营者负荷不来。
另一种方式，即是以需求为导向（Demand Driven），即在已有捷运需求的地方，建立捷运站点。
“MRT 1和MRT2即是需求为主，跟着需求量选线和车站地点，也选择车站性质，如可停放（Park and Ride）的捷运站。”
他指出，此类车站适合中上阶层，拥有汽车但不想驾车进入市中心的一群，敦依斯迈花园和哥打白沙罗的地铁站即是例子。
即使是一些中低收入地区的捷运站，也可以打造成可停放交通工具的捷运站，让搭客放置摩哆或脚车。
中低价屋主冀靠近捷运
以吉隆坡中环广场为中心点，向外扩散的捷运网，形成一个需约45钟内可从城郊抵到市中心的生活圈，这对房市是否能提高房地产的买气呢？
“或多或少会有一些影响，但应该不会很大，这是由于房市取决于供求，人民收入增加，房价才会涨一些。”大马购屋者协会中文组主任陈钟灵表示，公共交通并不是影响房产和价格的主要因素。
在他看来，目前吉隆坡屋价已涨至一般人负担不起的水平，若屋价再度攀高，想要找买家可能都成问题。
高价、中价和低价的房产，各有不同的需求，高价屋业主并不会在乎公共交通情况，捷运经过与否，不会在他们购屋的考量范围，反而希望捷运离他们越远越好，才能拥有一个较为高级的居住环境。
“中低价房屋购买者，才会比较希望靠近捷运。”陈钟灵分析对三种不同收入者对捷运和房产的需求。
屋价太高再方便也没钱买
购屋者未必考量公共交通工具便利与否，例如捷运是否开到有关地区，供求和房价才是关键！
陈钟灵指出，如果房市供过于求，或者房价太高，人民无法负担，即使捷运系统如何便利，也无法刺激购屋者的购屋欲望。
“房贷几乎是一个人一生的投资，现在房贷可向银行贷款至35年，等同一个人大学毕业至退休，就是为屋子而活。”
而且，即使处在捷运四通八达，但屋价一直不断的上升，想要在捷运覆蓋的范围内购买一间屋子，也难以成功申请银行贷款。
“现在屋价太高，银行难批贷款，这是因为屋价超过银行估价师的估价。”
他举例，一间屋子售价100万，银行估价只值70万，只会批准后者80％的贷款，差额需购物者自付，这可不是小数目，购屋者可能放弃贷款购屋。
不要太近不要太远
捷运让人又爱又恨
希望捷运靠近我家，但又不太靠近我家！这，还真难伺候呢！
当捷运新的路线固定在有人居住之处，这种朝向以需求为导向的做法，又会出现很多人反对，理由是：因为太靠近我家！
“例如，雪州敦依斯迈花园的一些住宅，距离MRT只有几十呎，本来百万令吉的屋子，却有MRT从屋前经过，降低了屋子的价值。”吴木炎这么表示。
这些屋子并不靠近捷运站，而是捷运轨道“打从我门前过”，这可让那一带的民众受不了。
“轨道不会方便你，车站才会方便你。”他形容，这就是捷运“走入人群”时，面对难题之一。
不管是捷运的站点或轨道走向，都不太可能完全迎合每个人的要求，因此捷运让人又爱又恨。
站点设泊车场
鼓励民众乘搭
大马人使用汽车的习惯，降低捷运对人们生活的影响力！
吴木炎表示，大马的社会情况与外国不同，国人喜欢使用汽车代步，不会因为有地铁就放弃买车。
捷运单位可以想方设法，在各个捷运站点下功夫，在住宅区附的捷运设置可泊车区，吸引市民使用。
同时，以经济角度考量，在人流量高商业区设立站点，让人可以直接搭地铁抵达商业区。
但是，这一切对大马人来说，都不会使他们放弃拥有一辆汽车的念头，因为大马人不像香港人或新加坡人，尽量不使用车子，或者像欧美国家的人民，汽车只在休闲时候才会使用。
“大马的家庭人口还是相当多，当一家三四人想去一家靠近捷运站的购物广场，大多数不会考量乘搭捷运，而是一家人驱车前去。”
在他看来，大马人不太依赖公共交通工具，即使捷运的条件不错，但依然无法吸引更多人使用，因此不太可能把捷运站列为购屋条件之一。
