捷运大生活圈 (完结篇)‧有轨交通需巴士互补 接驳得当哪都能去
报导：潘有文
图：摄影组／本报资料中心／MRTcorp／互联网
捷运的“临门一脚”欠奉，或让欲选搭捷运人士打退堂鼓！
我国的捷运系统并不完善，站点分布不佳，需要依靠无轨交通完成搭客最后的两三公里路，接驳巴士（Feeder bus）有效的衔接，才能吸引更多人选择捷运。
任何有轨交通工具，都没有伸缩性，因为不能离轨。
“它们本身不能生存，需要接驳巴士扶持或配合。”城市土地运用及交通规划专家吴木炎指出，捷运处在人口不集中的站点时，善用接驳巴士就能把他们载送到达人口较密集地方。
捷运到站或搭客在车站等待接驳巴士，较长的等待时间会让搭客不耐烦，最后不只是放弃等待接驳巴士，同时也放弃了捷运。
“5分钟等到一辆接驳巴士最理想，10分钟还可接受，超过15分钟就要考虑要不要使用它。”他指出，从现有的交通系统来看，接驳巴士的路线最好能在捷运站5公里的范围之内。
收费制度需合理
有轨交通需要要配合无轨交通，才能刺激房产和生活水平，然而现有的交通并未达标，关键就在于接驳巴士系统有待提升。
捷运从建站、竣工到开始运作，如果捷运单位对于接驳巴士安排得当，才能发挥捷运最好的效率，否则只是方便站点附近一两公里内的居民，不能发挥捷运的最大价值。
“规划一个良好的接驳巴士系统并不容易，因为每一趟地铁或轻快铁，都有数以百计，甚至上千的人流量，需要一定的接驳巴士数量，才能把这些乘客输送出去。”
即是说，接驳巴士不只成为吸引搭客的条件，同时也要拥有及时把搭客从捷运站送出去的能力，捷运的搭客量必须和接驳巴士数量成正比。
有轨交通是公共交通主流之一，需要其他公共交通工具配合，才能形成全面的公共交通系统。
“公共交通必须配合人民的需求，任何一个交通系统都要以需求为导向，需求指的就是公交的质与量、流动方向（路向）和时间安排。”
就他而言，另一个重要的条件，就是公共交通需要合理的收费制度，并且能为搭客带来便利。
国人太依赖以车代步
大马人不会因为有了捷运，就会放弃以私人汽车代步，因为大马与外国，如日本或英国情况不同，大马人太喜欢拥有自己的汽车了！
吴木炎指出，近廿年来，国人的汽车购买欲几乎到顶点，整个社会气氛让人民无节制购买汽车，即使只是出门在住家附近买份报纸或烟，都选择驾车出去。
而且，大马家庭人口不算少，一家三四人到商场购物，住家和商场之间有着捷运相连，但依然选择开车。
“懒，不想等，是一种文化，大马已到了这个地步，相信即使有良好的公共交通，也要面对这种文化的冲击。”
但是，他认为即使如此，政府依然需要打造一个良佳的交通系统，才有机会吸引更多人使用公交。
多项难题需克服
早些年，捷运站的接驳巴士并非根据时间表来开车，没有乘客或乘客太少，司机都不会开行。
“当时，轻快铁没有适当规划和协调体系，但现在陆路公共交通委员会（SPAD）接手管理后，成为有规划主体，已看到协调上的功效。”吴木炎指出，现在接驳巴士已开始朝着不错的方向前进。
陆路公共交通委员会近几年才接手管理轻快铁接驳巴士，虽然已能协调整个方向，但从前累积下来的难题，还需要一一克服。
“难题包括民众教育、用车文化、人民生活方式，这些都是发展公共交通的阻力。”他不期望相关单位能在三五年内克服这些难题，如果能在2025年前后，完成所有有轨和无轨交通整合，已是相当不俗的成绩。
他强调，在此之前，应该逐步改变人民使用公交和轿车的观念，懂得好好使用公共交通。
公交系统需综合互动
公共交通是综合系统，单独发展无法生存，需要综合互动，形成完整的公交系统。
“地铁、轻快铁、普通巴士、接驳巴士、德士、单轨火车等各种交通工具，都有自己的特点和特征，无法互相取代，因为他们有着各自适合和有效的角色。”吴木炎表示，不能说靠其中一种交通工具，例如地铁就能解决问题，没有其他公交配合，单一交通工具最终只会自生自灭。
当各个公交系统拥有良好的规划和协调，形成了一个最有效和充分交通资源，才算达到公交系统最终目标。
他指出，以旺莎玛朱的轻快铁站为例，由于该处的接驳巴士不多，因此就有许多德士停驻，把搭客载到目的地。
一般上，从该捷运站到附近的地点，由于距离不远，德士价格也不会太贵，因此还是不少人选择搭德士，但吴木炎指出，因为拥有这样的需求，造成一些搭客偶尔会遇上德士的害群之马，向搭客漫天开价。
设巴士专用道避塞车
捷运不受交通阻塞困扰，但接驳巴士却无法逃脱这个公路驾驶的宿命，因此让接驳巴士在塞车时有路可走，才能更加良好的完成捷运的最后一段路程。
“许多实际情况都会影响接驳巴士的操作，它们多少会因为交通拥挤而无法更快的载送搭客。”吴木炎表示，如果要让有轨和无轨交通成功结合，发挥最大的功效，需要有许多方面的配合。
接驳巴士时常遇到交通拥堵问题，延误了巴士在路上的时间而误点，吴木炎认为公共交通系统需要关注的其中一件事，就是让巴士拥有优先权。
“交通非常拥挤的道路，建议使用巴士专行道，让巴士有优先权，避开塞车，这样对搭客来说才可靠。”
社区巴士弥补不足
纵观各处的捷运站，都有接驳巴士数量不足问题，这或是由于捷运公司或管理轻快铁的单位，未能良好的改善问题。
在吴木炎看来，与其等有关当局解决问题，中央政府或州政府可出手相助，例如让私营小公司经营短程接驳巴士。
“我们可以称它为社区巴士服务（Community bus），将数个花园合起来，发放经营准证给当地居民，例如退休者，他们不能超出范围载客，只能在车站和轻快铁站之间穿梭。”
这些持证者可以使用货车、休旅车或运动型多用途车（Sport Utility Vehicle，SUV）服务相关社区，这将有助解决接驳巴士不足的问题。
“社区巴士是行得通的，因为只限制在社区走动，由于只在数个花园内载送搭客，起终点都在社区，属于社区小型公共服务。”他认为这类司机不用真正考取德士类执照。
吴木炎曾数次建议雪兰州的八打灵再也地方政府采取这种方式，目前未有回音，“雪州现在有不需付款的巴士，但其路程太长。”
他发现一些轻快铁站，如美拉华蒂（Melawati）站，一些德士司机选择在捷运站附近载客，他们可将搭客载送至更远的地点，但大多数都只载送附近的乘客，这种做法即是社区交通。
规划衔接点未达需求
在日本搭惯捷运的日本福冈大学工程博士和环保及废弃物管理专家汤礼聪，回国工作后，对于捷运和其他交通工具的衔接情况，感受到其中的“与众不同”不处。
大马有轨交通和无轨交的连接，并没有让他觉得可把公交列为首选，尤其是当住家或工作地点并不靠近捷运，需要花费未必低于驾驶汽车的金钱和时间。
目前在布特拉再也工作的他，以从吉隆坡蕉赖至布特拉再也为例，如果使用公交，便需要涉及三种交通工具，四五次的转搭不同公交。
“这样的方式会让人觉得驾车比较好，公交需要更长时间，金钱上也比较贵。”他表示，这就是公交系统规划未能达人民的真正需求。
但是，他不否认一些住在捷运站附近的朋友，上下班都会选择搭捷运，这是因为方便，但对另一些远离捷运站点的人而言，就是另一回事。
他希望我国的捷运系统能逐渐改善这些问题，让更多人受惠于有轨和无轨交通系统。
