（新加坡17日訊）日本、中國和法國高鐵“巨頭”，正極力爭取承建馬新高鐵工程，它們各有優勢：日本系統安全、中國系統成本低、法國系統用電少，全長約350公里的軌道，究竟哪個國家會跑出位，最先到站？
《聯合早報》報導，連接新加坡與吉隆坡的高速鐵路系統建造工程已引起世界多個國家的興趣，日本、中國和歐洲等地的高鐵“巨頭”都表示會極力爭取承建這項工程。
東日本旅客鐵道株式會社（JR East，簡稱JR東日本）、住友集團（Sumitomo）、日立（Hitachi）和三菱重工業（Mitsubishi）4家日本公司在兩年前組成財團，希望把日本新幹線“子彈列車”系統帶到新加坡和馬來西亞。
推介新馬隼鳥號
JR東日本設于新加坡的辦事處所長野本浩接受《聯合早報》訪問時透露，該財團準備把日本目前時速最快的E5型列車“隼鳥號”（Hayabusa）推介給新馬兩國政府。
車頭狀似鷹嘴、車身呈流線型的隼鳥號最高速度可達每小時320公里，由10節車廂組成，總共可運載731人，分為經濟、豪華和頭等客艙。
這款在2011年面市高鐵列車，目前穿行于日本首都東京與北部城市青森（Aomori）之間，全程約700公里，車程只需約3小時10分鐘。
日本新幹線是全球首個投入商業營運的高鐵系統，至今已運行超過50年。
野本浩說，新幹線自1964年運行以來，未曾發生過任何重大的致命事故，他相信這項傲人的安全記錄將讓日本系統佔有優勢，不過，他不諱言，中國系統將會是日本最強的競爭對手。
法阿爾斯通爭取工程
除了中日，佔有全球高鐵列車約三分之一市場的法國製造商阿爾斯通（Alstom），也將全力爭取馬新高鐵工程。
阿爾斯通也是新加坡環線列車的供應商。
負責列車業務的副總裁泰西埃（Jean Marc Tessier）說：“我們將競標馬新高達工程，阿爾斯通有能力提供全方位的服務，包括供應列車、高鐵信號系統和維修系統等。”
阿爾斯通在2008年製造了號稱可媲美A380型客機的AGV高鐵列車，它的車速最高可達每小時360公里，由于引擎是均勻分佈在每節車廂底下，不但車速高于傳統的TGV列車，也可運載多達900人，耗電量可減少15%。
大馬建造成本高
馬方建造成本大！
根據歐洲的研究統計，一條全新的高鐵線建造費，平均每公里介于1200萬至3000萬歐元（約4860萬令吉至1億2170萬令吉），每公里的維修與保養費則每年約7萬歐元（28萬令吉）。
高鐵列車的售價則視客運量而定，以350個座位的列車為例，售價介于2000萬至2500萬歐元（約8100萬令吉至1億令吉），維修成本則是每年約100萬歐元（約405萬令吉）。
馬新高鐵全長約350公里，預計建在新加坡領土的軌道將少過10%，預料新方最終所須承擔的建造成本會比較小。
全長350公里擁7個車站
馬新高達軌道全長約350公里，在大馬將有7個車站，從吉隆坡終點站途經布城（Putrajaya）、芙蓉、愛極樂（Ayer Keroh）、麻坡、峇株巴轄和努沙再也（Nusajaya），再銜接至新加坡位于裕廊東的終站。
野本浩說，由于高鐵在駛入新加坡境內至裕廊東終站的路線相當短，預料列車的車速得減低到約每小時120公里。
新加坡交通部長呂德耀早前在國會透露，未來高鐵服務可分成從吉隆坡直透新加坡的90分鐘快捷服務，以及每個站都停靠的普通服務。
據野本浩估計，普通服務的車程時間預計稍微多過兩個小時，視最終的軌道路線設計而定。
專家：各站收廣告費徵稅
馬新高鐵系統建造成本昂貴，專家建議，新馬兩國政府可考慮在各高鐵站收取廣告費等非車資收入，及向沿線受益于高鐵站經濟效益的商家徵稅等方法，為這項工程的費用融資及回收成本。
新馬兩國預料最遲今年底，解決與這項工程相關的雙邊課題，包括工程的結構、管理、營運模式，以及政府的參與等，到時也會宣佈高鐵投入運作的時間表。
世界其他高鐵系統主要是建于地面或高架結構，新加坡是少數將把高鐵終站和軌道大部分建在地底下的城市，此舉可更善用土地、避免征地及減低噪音，但建造成本預計也比較高。
競標計劃中國南車未透露
中國軌道設備生產商中國南車股份有限公司受詢時，未具體透露有關競標馬新高達的計劃詳情。
中國南車表示，中國的高鐵技術已獲國際認可，與世界同行業競爭對手相比，中國系統具有優勢，包括擁有很強的高速動車組製造能力，有交貨期的保證，在成本方面也佔有優勢。
此外，中國擁有全球最大的高鐵網絡，超過1萬公里（占世界總里程的50%），從高寒到熱帶，從沿海到戈壁，運營環境複雜，產品因而經受最複雜環境的考驗。
在高鐵型號方面，則有不同車速等級的列車，包括140公里、160公里、200公里、250公里、300至350公里，以及380公里。
新加坡軌道料建地底
新加坡國立大學土木與環境工程系助理教授王錦彬博士認為，大馬路段的高鐵軌道預料將建在地面或高架結構，過了努沙再也后，預料將會開始往地底下穿行，隧道穿過柔佛海峽后，在地底下從大士方向連接到裕廊東。
他認為，大士一帶的土地已有其他發展用途，在地面上建造高鐵軌道的可能性不大，因此相信高鐵進入新加坡后，預料全線將在地底下穿行
楊莉明：馬新官員將深入討論
新加坡財政部兼交通部高級政務部長楊莉明說，新加坡和馬來西亞兩國官員接下來將針對高鐵的模式進行深入討論，包括這套新系統未來應該如何運營，以及兩國如何為高鐵建造費進行融資等問題。而其中最重要的考量是這套系統必須（在財務上）可持續經營。
連接新加坡與吉隆坡的高速鐵路系統是一項長遠投資，當務之急是擬定一套可持續的營運與融資模式。
新馬兩國希望最遲在今年底解決與這項工程相關的雙邊課題，屆時再宣佈高鐵投入運作的時間表。
楊莉明說：“最重要的考量是這套系統必須（在財務上）可持續經營，這是一項長遠的投資，可以是30年、50年，甚至是100年，不是說在10年完成后就完工了，必須思考如何讓它長久運營。我們必須做出一些假設性的情況，例如可能會有多少人搭乘，他們使用高鐵的頻率，這些假設性數據不容易掌握。”