捷運大生活圈 (完結篇)‧有軌交通需巴士互補 接駁得當哪都能去

報導：潘有文
圖：攝影組／本報資料中心／MRTcorp／互聯網
捷運的“臨門一腳”欠奉，或讓欲選搭捷運人士打退堂鼓！

我國的捷運系統並不完善，站點分佈不佳，需要依靠無軌交通完成搭客最后的兩三公里路，接駁巴士（Feeder bus）有效的銜接，才能吸引更多人選擇捷運。

任何有軌交通工具，都沒有伸縮性，因為不能離軌。

“它們本身不能生存，需要接駁巴士扶持或配合。”城市土地運用及交通規劃專家吳木炎指出，捷運處在人口不集中的站點時，善用接駁巴士就能把他們載送到達人口較密集地方。

捷運到站或搭客在車站等待接駁巴士，較長的等待時間會讓搭客不耐煩，最后不只是放棄等待接駁巴士，同時也放棄了捷運。

“5分鐘等到一輛接駁巴士最理想，10分鐘還可接受，超過15分鐘就要考慮要不要使用它。”他指出，從現有的交通系統來看，接駁巴士的路線最好能在捷運站5公里的範圍之內。

收費制度需合理

有軌交通需要要配合無軌交通，才能刺激房產和生活水平，然而現有的交通並未達標，關鍵就在于接駁巴士系統有待提升。

捷運從建站、竣工到開始運作，如果捷運單位對于接駁巴士安排得當，才能發揮捷運最好的效率，否則只是方便站點附近一兩公里內的居民，不能發揮捷運的最大價值。

“規劃一個良好的接駁巴士系統並不容易，因為每一趟地鐵或輕快鐵，都有數以百計，甚至上千的人流量，需要一定的接駁巴士數量，才能把這些乘客輸送出去。”

即是說，接駁巴士不只成為吸引搭客的條件，同時也要擁有及時把搭客從捷運站送出去的能力，捷運的搭客量必須和接駁巴士數量成正比。

有軌交通是公共交通主流之一，需要其他公共交通工具配合，才能形成全面的公共交通系統。

“公共交通必須配合人民的需求，任何一個交通系統都要以需求為導向，需求指的就是公交的質與量、流動方向（路向）和時間安排。”

就他而言，另一個重要的條件，就是公共交通需要合理的收費制度，並且能為搭客帶來便利。

國人太依賴以車代步

大馬人不會因為有了捷運，就會放棄以私人汽車代步，因為大馬與外國，如日本或英國情況不同，大馬人太喜歡擁有自己的汽車了！

吳木炎指出，近廿年來，國人的汽車購買慾幾乎到頂點，整個社會氣氛讓人民無節制購買汽車，即使只是出門在住家附近買份報紙或煙，都選擇駕車出去。

而且，大馬家庭人口不算少，一家三四人到商場購物，住家和商場之間有著捷運相連，但依然選擇開車。

“懶，不想等，是一種文化，大馬已到了這個地步，相信即使有良好的公共交通，也要面對這種文化的衝擊。”

但是，他認為即使如此，政府依然需要打造一個良佳的交通系統，才有機會吸引更多人使用公交。

多項難題需克服

早些年，捷運站的接駁巴士並非根據時間表來開車，沒有乘客或乘客太少，司機都不會開行。

“當時，輕快鐵沒有適當規劃和協調體系，但現在陸路公共交通委員會（SPAD）接手管理后，成為有規劃主體，已看到協調上的功效。”吳木炎指出，現在接駁巴士已開始朝著不錯的方向前進。

陸路公共交通委員會近幾年才接手管理輕快鐵接駁巴士，雖然已能協調整個方向，但從前累積下來的難題，還需要一一克服。

“難題包括民眾教育、用車文化、人民生活方式，這些都是發展公共交通的阻力。”他不期望相關單位能在三五年內克服這些難題，如果能在2025年前后，完成所有有軌和無軌交通整合，已是相當不俗的成績。

他強調，在此之前，應該逐步改變人民使用公交和轎車的觀念，懂得好好使用公共交通。

公交系統需綜合互動

公共交通是綜合系統，單獨發展無法生存，需要綜合互動，形成完整的公交系統。

“地鐵、輕快鐵、普通巴士、接駁巴士、德士、單軌火車等各種交通工具，都有自己的特點和特徵，無法互相取代，因為他們有著各自適合和有效的角色。”吳木炎表示，不能說靠其中一種交通工具，例如地鐵就能解決問題，沒有其他公交配合，單一交通工具最終只會自生自滅。

當各個公交系統擁有良好的規劃和協調，形成了一個最有效和充分交通資源，才算達到公交系統最終目標。

他指出，以旺莎瑪朱的輕快鐵站為例，由于該處的接駁巴士不多，因此就有許多德士停駐，把搭客載到目的地。

一般上，從該捷運站到附近的地點，由于距離不遠，德士價格也不會太貴，因此還是不少人選擇搭德士，但吳木炎指出，因為擁有這樣的需求，造成一些搭客偶爾會遇上德士的害群之馬，向搭客漫天開價。

設巴士專用道避塞車

捷運不受交通阻塞困擾，但接駁巴士卻無法逃脫這個公路駕駛的宿命，因此讓接駁巴士在塞車時有路可走，才能更加良好的完成捷運的最后一段路程。

“許多實際情況都會影響接駁巴士的操作，它們多少會因為交通擁擠而無法更快的載送搭客。”吳木炎表示，如果要讓有軌和無軌交通成功結合，發揮最大的功效，需要有許多方面的配合。

接駁巴士時常遇到交通擁堵問題，延誤了巴士在路上的時間而誤點，吳木炎認為公共交通系統需要關注的其中一件事，就是讓巴士擁有優先權。

“交通非常擁擠的道路，建議使用巴士專行道，讓巴士有優先權，避開塞車，這樣對搭客來說才可靠。”

社區巴士彌補不足

縱觀各處的捷運站，都有接駁巴士數量不足問題，這或是由于捷運公司或管理輕快鐵的單位，未能良好的改善問題。

在吳木炎看來，與其等有關當局解決問題，中央政府或州政府可出手相助，例如讓私營小公司經營短程接駁巴士。

“我們可以稱它為社區巴士服務（Community bus），將數個花園合起來，發放經營準證給當地居民，例如退休者，他們不能超出範圍載客，只能在車站和輕快鐵站之間穿梭。”

這些持證者可以使用貨車、休旅車或運動型多用途車（Sport Utility Vehicle，SUV）服務相關社區，這將有助解決接駁巴士不足的問題。

“社區巴士是行得通的，因為只限制在社區走動，由于只在數個花園內載送搭客，起終點都在社區，屬于社區小型公共服務。”他認為這類司機不用真正考取德士類執照。

吳木炎曾數次建議雪蘭州的八打靈再也地方政府採取這種方式，目前未有回音，“雪州現在有不需付款的巴士，但其路程太長。”

他發現一些輕快鐵站，如美拉華蒂（Melawati）站，一些德士司機選擇在捷運站附近載客，他們可將搭客載送至更遠的地點，但大多數都只載送附近的乘客，這種做法即是社區交通。

規劃銜接點未達需求

在日本搭慣捷運的日本福岡大學工程博士和環保及廢棄物管理專家湯禮聰，回國工作后，對于捷運和其他交通工具的銜接情況，感受到其中的“與眾不同”不處。

大馬有軌交通和無軌交的連接，並沒有讓他覺得可把公交列為首選，尤其是當住家或工作地點並不靠近捷運，需要花費未必低于駕駛汽車的金錢和時間。

目前在布特拉再也工作的他，以從吉隆坡蕉賴至布特拉再也為例，如果使用公交，便需要涉及三種交通工具，四五次的轉搭不同公交。

“這樣的方式會讓人覺得駕車比較好，公交需要更長時間，金錢上也比較貴。”他表示，這就是公交系統規劃未能達人民的真正需求。

但是，他不否認一些住在捷運站附近的朋友，上下班都會選擇搭捷運，這是因為方便，但對另一些遠離捷運站點的人而言，就是另一回事。

他希望我國的捷運系統能逐漸改善這些問題，讓更多人受惠于有軌和無軌交通系統。